Hoveddimensjoner.

Lengde over alt                                52,65 M

Perpendikulærlengde

Bredde på spant                                11,50M

Dybde i riss til hoveddekk                 5,50 M

Dybde i riss til shelterdekk                8,00 M

Lastet dypgang                                   6,50 M

Kapasiteter

RSW tanker lasterom                         8500 Hl.

Fryserom                                         230  m3 Ca  170 - 175 tonn frossen lodde eller sild.

Brennolje

Fersk vann

Lugarerinnredning 8 stk. en manns lugarer og 4 stk. to manns lugarer, totalt 16 mann.

Maskineri.

Hovedmotor    Deutz  2750 BHK, Gear og propell Liaaen ACG 600 med propell 4 m. diameter.

Fart prøvetur 15,5 knop.

Rederiet.

Snurperen ”Harjan” var eid av Harald og Jan Andreas Johansen fra Ålesund. Da den ombygde hvalbåten havarerte på Skjervøyskjæret den 13. mars 1984 så var det et stort problem som måtte løses for videre drift for rederiet. Vi på tegnekontoret i Fiskerstrand og Eldøy som hadde jobbet nært sammen med Jan Andreas med ombygginger og kjente både Jan Andreas og fartøyet godt, vi så på dette havariet som et stort tap. Sjøforklaring ble satt i Tromsø og hele besetningen stoppet der i noen dager til dette var gjennomført. Vi på kontoret tenkte mye og diskuterte hva som nå ville skje med å skaffe et annet fartøy i tiden framover.

Løsningen kom etter ei uke. En dag smalt døra til kontoret opp og ”han store bas Jan Andreas” ropte ut over kontoret:  ”Er det noen som tegner nye båter her”?

Alle regnet med at det var en nedbrutt og lei Jan Andreas vi fikk på besøk, men der kom han direkte fra Vigra og flyet og var ivrig på å komme i gang med ny båt. Det ble ei ekstra pause med en nytrukket kaffe på konferanserommet hvor vi fikk alle detaljer om havariet. Så kom praten i gang om framtida og hva vi skulle jobbe med som nytt prosjekt og ny snurper kombinert tråler. Det siste nybygget snurper vi hadde laget var ”Uksnøy” i 1976 og mye var skjedd med fiskeriet siden den gang. Det var i de dagene mye snakk om at fangsten måtte gå til bedre anvendelse, konsum. På ”Uksnøy” var alle tankene arrangert for RSW kjøling av fangst, men nå var det mer snakk om også frysing av fangst.

Jan Andreas var veldig stemt for at det måtte gjennomføres på et nybygg, men en ny båt kunne heller ikke bli for stor. Fra tidligere hadde Jan Andreas og vi nær kontakt med FTFI og de som var knyttet til fiskeriforskningen i Trondheim. Det ble mange møter og diskusjoner med dem og til slutt ble dimensjonene og bestemmelse om et nybygg tatt.

Det var også mange nye tanker om linjer og spesielle baugkonstruksjoner som kom fram i møter med FTFI. Det vi hadde gjennomført med hensyn til stor propell med lav omdreining var en selvsagt konstruksjon som skulle være med. FTFI hadde en ide om en ny baugkonstruksjon som de ville teste ut og den ble prøvet i modelltanken. Da tegninger og prøver i modelltanken var utført så ble navnet på konstruksjonen ”Fiaskobaugen”. Den kom aldri lenger enn til prøvestadiet i modelltanken.

Linjer for den nye fartøyet ble laget av FTFI i samarbeide med modelltanken. Generalarrangement og planer for selve byggingen ble tegnet og utført av Fiskerstrand og Eldøy.

Det var en selvfølge at vår erfaring med en ny saktegående propell var en av hovedsakene i det nye prosjektet. I tillegg til dette hadde vi kommet fram til en viktig sak til. En snurper leiter i store deler av driften etter stimer med sild og makrell. Makrellen er veldig var for støy og med den støysvake propellen var det også viktig å dempe annen støy i fartøyet. Vi fant da ut at det å lagre hovedmotoren og annet stort maskineri opp på elastiske gummi klosser ville senke fartøyets totale utstråling av støy betraktlig. Hovedmotoren ble lagret på et solid fundament, men på harde gummitype elastiske klosser. Dette sammen med propellsystemet ble en ny trend i byggingen av nye trålere og andre fiskefartøy. Ikke bare på slike fartøy, men også seismic og nye ferjer ble dette viktig.

Da prosjektet var ferdig utviklet og pris ble hentet inn fra forskjellige verft så var det Sigbjørn Iversen i Flekkefjord som hadde den gunstigste prisen og kontrakt med dette verftet ble skrevet for levering høsten 1985. Prisen var ca. 30 millioner kroner for den nye snurperen.

Da skulle den også ha 2 stk vertikale platefrysere for blokk av sild og makrell på 16 tonn/ 24 timer. I tillegg en horisontal platefryser for sild frosset i konsumpakninger 7-8 tonn/24 timer. Dette i tillegg til 5 stk. RSW tanker for kjøling og en RSW - tank som var ekstra isolert og kunne benyttes som fryserom med tempratur minus 25 grader. De øvrige tankene var beregnet for temperatur minus 1 til pluss 1 grad. Med dette arrangementet så var dette en snurper med konsumfangst som hovedformål.

Byggingen av den ny snurperen gikke etter planen og vi leverte alle tegninger for byggingen.

Da vi kom så langt at det nye skroget med sin spesille form i akterskipet skulle sjøsettes så ble det diskusjoner mellom verft og oss. Problemet var at med den store utfomingen for den store propellen så ville skroget ved sjøsettingen ikke få oppdrift før det var slutt på beddingen. Skroget ville da tippe akterover og kunne bli ødelagt. Det måtte mer oppdrift i akterskipet som kunne løfte skroget. Verftet ville montere store oppdriftstanker nede på kjølen mens vi mente dette var feil, tankene måtte monteres oppunder topp av propellbrønnen. Dette for at ikke oppdriften ved kjølen skulle tippe, krenge, skroget på vei ut. Dette ville ikke verftet høre på for tankene skulle ha hull og fylles med vann når de kom ut.

Dette var den første store fiskefartøyet som var bygget på mange år og fiskeriminister og NRK fjernsynet var til stede ved sjøsettingen sammen med mange andre innbydde gjester innen fiskeriet. Alle ventet spendt på sjøsettingen. Skroget gled fint ut og løftet seg fint av beddingen, men da farten sakket av så la hele skroget seg over på den ene siden i 45-50 grader og ble liggende der. På TV overføringen hørte vi Jan Andreas rope ”var det ikke det vi sa”. Og slik ble skroget liggende til tankene var fulle med vann og så rettet skroget seg opp igjen, men alt løst utstyr, platefrysere og mye mer som ikke var fastmontert var havnet i skutesida og ødelagt. Verkstedet hadde en del ekstra utgifter på denne sjøsettinga, og uhellet ble vist på dagsrevyen om kvelden.  

Ferdig levert fartøy.

Det ble en fin båt som ruvet godt på sjøen og mange kom og beundret det staslige nybygget til Jan Andreas da den klappet til kai her i Ålesund. Det store ved nybygget var det støysvake skroget som av den grunn fisket meget godt. Jan Andreas kunne gå med stor fart på leiting etter makrell uten å skremme stimen. Dette var en stor fordel som ingen hadde tenkt så mye på, andre snurpere måtte være forsiktige i leitefasen. For besetningen var det også nye tider ei messe og lugarer hvor du nesten ikke hørte at hovedmotoren var i gang. Dette var en båt som viste alle noe om framtida både om fiskeri, brennoljeøkonomi, og komfort for besetningen. Det var en meget god reklame for firma vårt.

Fiskeriet forandret seg og konsum leveranser slik det var fra begynnelsen var ikke nok for god drift og tråling etter kolmule ble også en viktig sak for ”Harjan”.                                                                                                                                           Slik fartøyet var så kunne det drives med tråling etter kålmule, men fartøyet var ikke stort nok for den driften og spesielt ikke på de farvanna dette fiskeriet foregikk. Jan Andreas var nå i tvil om hva som måtte gjøres. En forlengelse av fartøyet var under utvikling.

Fartøyet ble i 1990 forlenget med 14,85 meter i midtskipet og det ble 3 stk. nye RSW tanker i forlengelsen på ca 650 m3. I denne forlengelsen ble også sentertanken ekstra isolert for frysing. Den totale kapasiteten på RSW lastetanker ble da ca 1550 m3.

Fiskeriet forandret seg og og etter forlengelsen og omlegging til mer kolmule og tråling så var det også økonomiske problem for enkelte rederi. Sparebanken Møre som finansierte ombyggingen av fartøyet for Jan Andreas fant ut at her måtte mer egnkapital inn og i januar 1992 tok ”Artus” rederiet ved brødrene Magne, Per, og Kåre over som eiere av fartøyet. Banken tok fra Jan Andreas fartøyet og konsesjon. Bare konsesjonen representerte store verdier som banken ikke tok hensyn til. Brødrene Sævik i Artusrederiet hadde en samarbeidsavtale med Jan Andreas og han fortsatte som bas i denne tiden. Fartøyet skiftet navn til ”Artus”.

Dette at Sparebanken Møre tok Fartøyet og konsesjonen fra Jan Andreas blir i ettertid sett på som en overilet handling og dårlig behandling av Jan Andreas. Jan Andreas drev ”Artus” som bas i mange år etterpå helt til han gikk av som pensjonist. I mellomtiden hadde den nye ”Harjan” skiftet eier en gang til og ble kjøpt av et rederi i Austevoll.

Ålesund 25. 11. 2014. Revidert 26.11.2014. Revidert 10.12. 2014 PK