Rederi, Harald og Jan Andreas Johansen, Ålesund. Ombygging til ringnotsnurper, ombyggingen prosjektert og tegnet av Fiskerstrand og Eldøy  27. 08. 1971.

Hoveddimensjoner

Lengde over alt                              54,10 m

Lenge perpendikulær                     48,76 m

Bredde på spant                               9,45 m

Dybde i riss hovedekk                     5,33 m

Dybde i riss shelterdekk                  7,73 m

Lasteromsvolum som snurper     ca 8000 Hl, to stk. Fryserom ca 200m3

Rederiet

Harald og Jan Andreas Johansen hadde drevet en gammel ombygget tysk sidetråler som snurper. Denne var blitt gammel og de sto overfor en støre ombygging eller kondemnering. Den tidliger hvalbåten, ”Soutern Setter”, som var ombygget til linbåt for et rederi fra Hareid for fiske ved Vest- Grønland og Newfoundland, MS ”Hadarfisk”, var til salgs og rederiet, Harald og Jan Andreas, kom til oss for å vurdere om den kunne bygges om til rinotsnurper. På den tiden var det vanlig å bygge om de enkeltdekkede snurperne ved å heve hoveddekket i lastromsområdet for å bedre fribord og lasteevne.

Sammen med Harald og Jan Andreas vurderte vi ombygging med å rive av shelterdekket og heve hoveddekket. Denne planen ble  fort forkastet som helt uaktuel.

Ombyggingen

Shelterdekket ble beholdt og i samråd med DNV i Oslo kom vi fram til at vi kunne utføre forsterkninger av skroget, beholde shelterdekket, øke lastet dypgang til 0,5 m over hoveddekket og øke lasteroms volumet med ca 230 m3 i trunk, et lasterom og lukekarm mellom hoveddekk og shelterdekk. Total kapasitet ble ca 8000 Hl. Det var ingen shelterdekkede snurpere fra før og Harjan ble den første i sitt slag. Mange var redde for stabiliteten siden kraftblokka var plassert på shelterdekk og  et stort lasterom mellom hoveddekkk og shelterdekk kom i tillegg. Snurpevinsjen og snurpegalgen ble også montert på shelterdekket, langt høyere enn normalt. Stabiliteten ble god ved at vi hadde oppdelt shelterdekksrommet med vanntette skott i lengden. Skutesider mellom shelterdekk og hoveddekk i hele fartøyets lengde var også vanntette. Med denne løsningen ble også stabilitet ved store kregninger meget god. Det store fribordet på  1,7 meter ved full last var også meget viktig.   

Forsterkninger

De forsterkninger vi kom fram til med DNV i Oslo var følgende. Kolisjonskottet ble ført opp til øverste dekk. Maskinromsskottet ble også bygget som vanntett skott til shelterdekk. Det vil si frontskottet i messa ble en videreføring av maskinromsskottet. Spanter i skutesidene mellom hoveddekk og shelterdekk ble forsterket.

Springplate i begge sider i høyde shelterdekk innenfor 0,5 L, halve skipets lengde, ble sveiset på en dobling med tykkere stålplate. I lasterommet ble det montert korugerte lasteromsskott lanskips og tverskips. I området i hoveddekk ble det montert skjærganger for innspenning av de nye skottene. Ombyggingen ble utført ved Fiskerstrand og Blomvik i Langevåg. Med denne ombyggingen hvor vi beholdt shelterdekket og med en lastetrunk mellom dekkene så ble dette en ny type snurper hvor de kunne komme fram til fordekket under shelterdekket på en sikker måte. Likedan var det mye tryggere for besetningen under arbeide på dekk i fiskeri med det store fribordet. I fiske i Barentshavet med nedising og dårlig vær var arbeidet på dekk mye tryggere og det ble en langt sikrere og bedere snurper.

Den nye ”Harjan” fisket meget bra og rederiet var meget godt fornøyd med fartyet. Flere redere så den muligheten som denne ombyggingen hadde gitt med shelterdekk og dypere nedlasting. Etter denne ombyggingen kom det to slike ombygginger til. Hvalbåter som var ombygget til linbåter og ombygget igjen til snurpere med shelterdekk. O. nr 265 ”Severin Roald” som ble kjøpt av Artur Sævik og sønnene Per, Kåre og Magne i Fosnavåg. Snurperen fikk navnet ”Artus”. O. nr. 276, Linebåten ”Hadarøy” ble kjøpt av rederiet Sæbjørn ved Knut Sævik, ”Gutten”, fra  Vartdal og snurperen  fikk navnet  MS ”Sæbjørn”. Begge ombyggingene ble prosjektert og tegnet av Fiskerstrand og Eldøy og utført på samme måte som for ”Harjan”.

Propellanlegg

Alle disse fartøyene hadde ved ombyggingen fra hvalbåt til linbåt fått montert et Hjelset propellanlegg med 375 omdreininger pr. min., en liten propelldiameder og direkte koblet til hovedmotoren med samme omdreining via en Hjelset vripropell-koblingskasse for forover,  akterover, frikopling og thrustlager. Dette var vanlige den gang, men lite økonomisk med hensyn til forbruk av brennolje, det ble en for hurtigående propell.

Alle de gamle hvalbåtene hadde plass til en stor saktegående propell. De var bygd  med dampmaskin og en stor direkte koblet saktegående fast propell.

Sammen med Jan Andreas fant vi ut at vi kunne lage til et koaksialgir,  et spesit laget gear hvor inngående og utgående aksel ligger på samme senter og høyde. Med et slikt gear kunne vi ta ned omdreiningtallet fra 375 omdr./ min. til 147 omdr. /min. og sette inn en propell på 3,2 m  i diameter. Det var det plass til i propellbrønnen.

Hjelset ville gjerne bygge gearet og propellanlegget, prosjektet ble satt i gang. Sammen med F.T.I. ble det utført beregninger på hva vi med denne ombygginngen kunne spare med brennolje. Vi kom til at det burde kunne spares ca 18 – 20 % brennolje. Dette var betydlige besparelser.På den tiden var det fra myndighetene mulig å hente midler til energibesparende tiltak for skip. Sammen med Jan Andreas søkte vi Olje og Energidepartemanget om tilskudd til ombyggingen. Jan Andreas og Per reiste til møte i Olje og Enerdidepartemanget og la fram saken. Etter møtet var Jan Andreas skeptisk og mente vi neppe fikk midler til reisa hjem. Rederiet fikk  tilskudd på 700.000,- et stort og godt bidrag. Ombyggingen kunne nå settes i gang. Det ble bestemt å benytte en ”highly scew” propell, en propellvinge med en spesiel spiss vridning på bladet og tuppen. Dette hadde ikke vært montert på et fiskefartøy tidligere , men ville gi en mere stillegående propell uten kavitasjoner og tæringer på propellen.

Monteringen av gear og propellanlegg

Gearet ble for stort til å kunne plasseres inn i skroget slik det opprinnelig var. Derfor måtte vi brenne bort deler av skroget og lage til en ” bulb” som rommet gearet og passet fint inn med resten av skrogets linjer. Det hele ble en stor nyvinning og et fint anlegg. Båtbygg AS i Måløy gjorde monteringen. Og Fiskerstrand og Eldøy gjorde alt vedrørende konstruksjonen.

Resultatet

Resultatet av ombyggingen viste seg å bli langt over forventningene. Brennoljeforbruket gikk ned ca 31 % . Støymessig ble hele båten mye beder og støy i lugarer ble langt bedere. Det beste av alt ble likevel fiskeriet. Jan Andreas kunne nå gå over makrellstimene uten å skremme dem, det kunne han aldri gjøre tidligere. Han kunne nå gå med 14-15 knops fart og leite etter fisken. Det ble ingen propellstøy på asdicen. Han kunne leite over større områder enn de andre snurperne og fiskeriet ble bedre.

Betydningen av ombyggingen

Ombyggingen og overgang til større saktegående propell ble utført på en rekke eldre fartøy med direktekoblede motorer og stor omdreining. Spesielt var det hvalbåtene som kunne gjøre denne ombyggingen, men etterpå fant vi også en metode for alle de gamle Findus og Aarsætertrålerne  slik at de også ble bygget om og fikk et lignende anlegg med ny motor, nytt gear og større propell. Det ble ombygging av mange fartøy etterhvert siden dette gav mer thrust, tauekraft for trålerne, bedere brennoljeøkonomi, og mindre støy ombord. Av fartøy vi bygget om kan nevnes  ”Dagny Kristin,”  ”Jøkul” og ”Gunnar Langva” for å nevne de mest kjente. I tillegg kom alle Findustrålerne og Aarsætertrålerne. Denne ombyggingen med ”Harjan” ble en ombygging som  viste at saktegående propell med stor diameter var viktig på alle nybygg i framtida.

Ny ombygging av Harjan, forlengelse av fartøyet

Fiskeriet forandret seg og det ble mer aktuelt å fryse fangst til konsum eller bedere anvendelse. Jan Andreas mente nå at vi måtte forlenge fartøyet med 10 m. slik at vi fikke et større fryserom samt et arbeidsdekk for produksjon med platefrysere. Forlengelsen ble prosjektert av oss og fartøyet ble forlenget 10 m ved et verft i Danmark. Dette ble utført i 1982.

Uhell og Forlis

Under loddefisket ved Novaja Zemlia  skjedde det som ingen kunne tenke seg nemlig at rorstammen knakk. Roret var det samme gamle spaderoret som fra hvalbåten og hadde ikke blitt forandret etter ombygginger. Roret falt ned, men ble sittende fast mellom hekklager og helarm og styrte fartøyet i en fast kurs 10 grader stb. Dette skjedde i en sterk syd-ost storm. De måtte styre fartøyet med sidepropellene. De valgte å legge akterskipet opp mot været og bakke ved å styre med sidepropellen framme. Slik gikk det i 30 timer til kystvaktfartøyet Nordkapp kom fram og fikk sleper ombord.Slepingen tok 4 døgn fram til Honningsvåg  Jan Andreas fikk fartøyet i havn med last ved å benytte sidepropellene forut og akter og styre med dem inn i havnen. Det var et under at ikke roret under turen ble slått inn mot propellen og ødela den.

Forliset

Harjan” hadde losset fryselast i Tromsø den 12. mars i 1984. De var på vei  østover til loddefeltet utenfor Finnmarkskysten. Kl. 0030 den 13. mars gikk de på Skjærvøyskjæret med full fart, 15 knop. Fartøyet rente seg godt opp på skjæret og hele skroget fikk skade, men mest akterskipet i maskinområdet. Lugarene akter og maskirommet ble fylt med sjø. Det var dårlig vær og  sjøen jobbet med fartøyet og etter en tid var også styrehuset i ferd med å gå under.

Alle ombord hadde  kommet seg i overlevingsdraktene og i land på skjæret. Der satt de og ventet på bergingsbåt. Det var tid for flo sjø og vannet steg. Fartyet var fylt med sjø, men baugen lå godt opp på skjæret. Sjøen jobbet med skroget  mot fjellet og laget skremmende lyder. Jan Andreas skjønte at snart ville hans ”gode venn” gjennom mange år være fortapt i havet. Han gikk ned til baugen, klappet den og kysset baugen og takket for alt de hadde utført sammen. Like etter skled fartøyet av skjæret, Denne båten var Jan Andreas veldig glad i, den hadde vært hans trygge gode arbeidsplass i mage år.

Mannen og båten

Både Jan Andreas og Per mener at denne båten hadde en sjel. Hvordan kan vi si og mene det? Eieren, skipperen, kjenner båten og kjenner dens luner. Han vet altid hvordan båten vil reagere på det han ønsker båten skal gjøre og  de to samarbeider meget bra. Båten svarer på skipperens manøvere og utfordringer og han føler seg trygg når de sammen møter store utfordringer. Om stormen herjer med båten så er  han trygg for han kjenner og vet hva båten tåler. Det var en stor forandring for Jan Andreas da han fikk denne båten. Den gamle båten var han ikke trygg på, den hadde lite fribord og stabiliteten var dårlig, han måtte passe på og være forsiktig i dårlig vær. Med denne ombygde hvalbåten sov han alltid trygt i dårlig vær han var aldri urolig for båten, de to kjente hverandre.   

Konklusjon

Ombyggingene av ”Harjen” med å benytte shelterdekket, ombygging med nytt gear og stor propell ble retningsgivende for det arbeidet vi gjorde med nybygg av ringnotsnurpere som kom som nye prosjekt i framtida. Nybygg vi prosjekterte,  ”Nordsjøbas”, ”Ny Dolsøy”,  ”Uksenøy”  og flere ble alle bygget og arrangert etter erfaringene med ”Harjan”. De fikk shelterdekk og stort lasterom mellom hoveddekk og shelterdekk, lastet dypgang over hoveddekk og saktegående propell. 

Det var Per som hadde ansvar for dette prosjektet ideene og alle ombyggingene.

Ålesund 11.03.2014. Revidert 1.11.2014/ 20.11. 2014. / 16.12.2014

PK