Bakgrunn.
Den 07. 04. 2005 innvilget Innovasjon Norge selskapet Kverndokk og Eldøy AS, som på den tiden var eid av Per Kverndokk og Frode Klokkehaug, 500.000,- for å vurdere drift av en batteri-drevet ferje på sambandet Molde – Vestnes. Vi skulle skulle utarbeide dette prosjektet og sammenligne med drift av ei tilsvarende ferje drevet med LNG gass.
Dette arbeidet ble utført i samarbeide med batterileverandøren Exide Sønnak AS i Horten. Det var Bjørn Haraldsen, teknisk sjef i Exside Sønnak og Per som drev dette prosjektet og hadde ideene. Exside Sønnak AS hadde lang erfaring med blybatterier til u-båter av alle typer og var ekspertter på beregning av kapasiteter og batterityper. Det var på den tiden Vegdirektoratet skulle hente inn nytt anbud på sambandet Vestnes – Molde, og vi regnet med at en slik vurdering ville være av interesse for både rederi og Vegdirektoratet.
Prosjektet.
Ferjen skulle ha en kapasitet på 120- 140 biler
Lengde over alt 114,00 m
Perpendikulærlengde 94,00 m
Bredde på spant 18,00 m
Dybde i riss 6,40m
Dypgang 4,50m
Prosjektet og ferjen var på alle måter lik en normal ferje av denne typen som skulle brukes i sambandet. Vi hadde tidligere gjennomført prosjekteringen av den første LNG gassdrevne ferjen Glutra så bygging av en slik ferje var kjent for oss. Ideen til prosjektet fikk Per under en fylkeskonferanse hvor det var diskusjoner om hva verkstedindustrien skulle satse på i fremtiden. Han kastet fram denne tanken i møtet, men fikk ikke gehør fra andre. Det som var en drivende tanke i prosjektet var at gassmotorer som ble benyttet hadde en virkningsgrad på ca 45 % mens batteriene har en virkningsgrad på 80 %.
Kjøp av ladestrøm ville normalt ikke overstige kostnaden med kjøp av LNG gass. Tilgangen på LNG gass ville bli utført med store tankbiler mens strøm kunne hentes på en enklere måte. Her var mange fordeler bare på denne delen av prosjektet.
Batterikapasitet
Sammen med Exide Sønnak tok vi for oss ruteplanen til sambandet og beregninger viste at vi ville klare å oppretholde sambandet med nødvendig ladetid hvis vi brukte tre like ferjer. Det hadde MRF allerede i dette sambandet. Normalt gikk det to ferjer og den tredje i helgene når det var stor tafikk. Vi baserte oss på at ferjen kunne lade ved ankomst ferjekai ved hvert anløp og at de ladet på natta når de lå stille. Det måtte også en langtidslading en gang i uken på minimum 10 timer. Dette var mulig å få til ved å benytte tre ferjer, mens to ferjer var normalt i drift.
Batteriene.
Exide Sønnak fant fram til en type blybatterier som var en standard type og som var rimelige. Batteriene ville ha en levetid på på ca 1,5 år før utskifting. Da skiftet vi ut bare cellene og beholdt kassene. Vekten av batterier ville bli ca. 90 tonn for en batteribank. Vi måtte ha to slike batteribanker dvs. 180 tonn. Batteriene er 100 % gjenvinnbare. Vekten 180 tonn montert i en slik ferje var ikke noe problem. Det var mange store rom i ferjen hvor batteriene kunne plasseres under bildekket. Exside Sønnak forsøkte også å bygge en spesiell type ferjebatteri som var basert på U-båtbatteriet, men enklere i oppbyggingen. De så dette som en kommende mulighet til nye leveranser, men de priset denne typen batteri for dyrt. De ble styrt av de Tyske eierne som ikke forsto at dette kunne bli et bra prosjekt.
Konklusjonen.
Skrogmessig ville en gassdrevet ferje og en batteridrevet ferje bli noenlunde like, noe mer stål på den gassdrevne ferjen. Sammen med Myklebust mek Verksted AS, som på den tiden kalkulerte på nye gassferjer, ble dette prosjektet kalkuler med gassdrift og som batteridrift. Prisforskjellen var meget stor. Batteriferjen med de rimelige batteriene ville koste ca 40 mill mindre enn gassferjen. Og vi fant ut at vi kunne drive batteriferjen i ca 13 år med utskifting av batterier før kostnaden tok igjen gassferjen. Vi var overbevist om prosjektet og at dette var et meget godt alternativ i samband opp mot 30 min. overfartstid. Vi fant også ut at vekten av batteriferjen var ca 100 -150 tonn lettere enn gassferjen avhengig av valg av utstyr på ferjene. 180 tonn med batterier var dermed ikke noe problem. For sikkerheten av driften hadde vi med i kalkylen et motordrevet elektrisk aggregat som kunne benyttes dersom det ble svikt i batteristrømmen for å sikre framdriften av ferjen.
Hvordan ble dette prosjektet mottatt av Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet og rederiene. Bjørn Haraldsen og Per kontaktet Vegdirektoratet og ba om et møte for å legge fram våre resultat. Vegdirektoratet var ikke interessert i noe møte hvor vi ville legge fram prosjektet. De avslo vår forespørsel. Samferdselsdirektoratet svarte på samme måte. Vi skrev til to samferdselsministere, Liv Signe Navalseter og Skogsholm, men fikk svar at vi kunne søke utviklingsmidler forøvrig var de ikke interessert for det var LNG gass det var vedtatt skulle benyttes. I brev til MRF datert 05.06.07 hvor vi ba om et møte for å legge fram prosjektet så var det heller ikke der noe interesse, og noe møte ble det ikke,
Media tok denne tanken og prosjektet og lanserte det som meget interessant. Tide ferjerederi tok prosjektet og vi jobbet mot dem en tid, men myndighetene gav ingen lettelse i sine krav og rederiet stoppet arbeidet. De forskjellige miljøaktivistene var meget stemt for prosjektet og Zero kommenterte prosjektet med stor tiltru. Det var nok forskerne ved Sintef i Trondheim som hadde lagt opp til LNG gass og rådet politikerne som var med på å ødelegge vårt prosjekt.
I dag er det kontrahert to bilferjer ved Fjellstrand Verft basert på batteridrift og de er overbevist om at dette er den fremtidig drift for ferjer. Den første ferjen er allerede levert.
Vi var for tidlig ute som vanlig.
Ålesund 07.05.2014. Revidert 03.11. 2014 / 21.11. 2014.
PK.
